染雾北京拥堵收费方案 篇一
近年来，北京市交通拥堵问题愈发严重，给市民的出行带来了极大的不便。为了缓解交通拥堵，北京市政府提出了拥堵收费方案。这一方案引起了广泛的讨论和争议。本文将从经济效益、环境保护和社会公平等方面探讨北京拥堵收费方案的利与弊。
首先，北京拥堵收费方案可以有效地缓解交通拥堵，提高道路通行效率。通过收费的方式，可以减少私家车的使用量，降低道路拥堵。据统计，北京市交通拥堵给经济造成了巨大的损失，每年约为400亿元。拥堵收费方案的实施将减少车辆在道路上的停留时间，提高了交通运输的效率，对于促进经济发展具有积极的作用。
其次，拥堵收费方案有助于改善环境质量。交通拥堵不仅影响到市民的出行，还对空气质量产生了负面影响。汽车尾气的排放是空气污染的主要源头之一，而拥堵收费方案可以减少车辆的使用量，减少尾气排放。据估计，如果拥堵收费方案能够有效实施，每年可以减少约30%的尾气排放，对于改善空气质量具有重要意义。
然而，拥堵收费方案也存在一些问题。首先，收费标准的制定可能存在不公平现象。由于收费是按照车辆的通行时间和路程来计算的，有些人可能因为工作地点远离市区而需要长时间通行，这样他们将会面临更高的收费。这不仅增加了他们的交通成本，也可能引发社会不公平问题。其次，拥堵收费方案可能会导致私家车的数量减少，但也可能增加公共交通的使用量，这将对公共交通的质量和服务水平提出更高的要求。如果公共交通无法满足市民的需求，将会给市民的出行带来更多的不便。
综上所述，北京拥堵收费方案在缓解交通拥堵、改善环境质量方面具备一定的优势。然而，我们也应该看到，拥堵收费方案的实施可能会带来一些问题和挑战。因此，在实施拥堵收费方案时，需要充分考虑各方利益，做出科学合理的决策，以确保方案的顺利实施并最大限度地造福于市民。
北京拥堵收费方案 篇二
北京市交通拥堵问题一直以来都备受关注，为了解决这一问题，北京市政府提出了拥堵收费方案。然而，这一方案引起了广泛的争议。本文将从城市规划、交通管理和市民权益等方面来探讨北京拥堵收费方案的利与弊。
首先，拥堵收费方案有助于城市的规划和发展。交通拥堵不仅影响市民的出行，也对城市的发展带来了阻碍。拥堵收费方案可以通过收费的方式降低私家车的使用量，减少道路拥堵，提高道路通行效率。这将为城市的规划和建设提供更多的空间和资源，有利于城市的可持续发展。
其次，拥堵收费方案有助于改善交通管理。交通拥堵不仅给市民的出行带来了不便，也增加了交通事故的发生率。拥堵收费方案的实施可以减少车辆在道路上的停留时间，提高了交通运输的效率，降低了交通事故的发生率。此外，拥堵收费方案还可以通过收费的方式引导市民选择合理的出行方式，促进公共交通的发展，减少对私家车的依赖，提高城市的交通组织和管理水平。
然而，拥堵收费方案也存在一些问题。首先，收费标准的制定可能存在不公平现象。由于收费是按照车辆的通行时间和路程来计算的，有些人可能因为工作地点远离市区而需要长时间通行，这样他们将会面临更高的收费。这不仅增加了他们的交通成本，也可能引发社会不公平问题。其次，拥堵收费方案的实施需要配套的设施和技术支持，包括电子收费系统、交通监控设备等。这将对相关部门的技术水平和管理能力提出更高的要求。
综上所述，北京拥堵收费方案在城市规划和交通管理方面具备一定的优势。然而，我们也应该看到，拥堵收费方案的实施可能会带来一些问题和挑战。因此，在实施拥堵收费方案时，需要充分考虑各方利益，做出科学合理的决策，以确保方案的顺利实施并最大限度地造福于市民。
北京拥堵收费方案 篇三
2016年，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。此外，将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上，目前已初步制定了收费政策和方案。
征收拥堵费被看做是治堵的有效手段。伦敦、新加坡等城市的经验表明，拥堵费征收之后，往往会起到立竿见影的效果。
在过去，征收拥堵费同时也是一项精准打击的治堵之策，其针对的对象往往非常明确，就是拥有车辆的私家车主。
不过，在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。
可以预见的是，一旦我们约的专车要进入征收拥堵费的区域，专车司机要么不去，要么由我们额外承担拥堵费。网约车的普及最大的好处就是，降低了大家的出行成本，尤其是在闲暇时段，一般的网约车比出租车仍然要便宜三分之一左右。网约车打破了对出租车市场的垄断，利用市场的手段而降低了民众的出行费用。
但是，拥堵费一旦征收，就等于变相增加了打网约车的成本。如果拥堵费高到一定程度，就不如直接打出租车了。
按照北京市交通部门的说法，北京去年注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。这每天的六七十万单当中，肯定不只是有车的人，大量的网约车用户还是无车人士。
因而，拥堵费一旦开征，如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。
如果不想为拥堵费埋单怎么办?我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。对于早晚高峰挤地铁时的“让人一点尊严都没有”，很多人都深有感触。骑自行车出行一旦遇到天气和空气不好的时候，恐怕也会大受影响。在这样的情况下，打车出行仍然是硬性需求。
利用经济杠杆治理城市拥堵，也应该全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律。城市治理拥堵需要更加精细化的.策略，也需要考虑更加周全，并且不能食古不化，需要根据社会新情况、新变化，找到合适的切入点。
征收拥堵费治理城市交通拥堵，固然是一个办法。只是如果，广大市民最终发现，没车的人也需要为拥堵费埋单，那么，民意会有何变化，政策又该如何调整。
北京2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内。在小客车摇号政策和机动车限行措施，地区错峰上下班等方面，都计划有新的政策出台，还将研究拥堵收费试点。
拥堵费如何收
据报道，在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。而北京的情况与国外并不相同，外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。
拥堵费该收吗?
首先该肯定，拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的，对于成本非常敏感的工薪阶层。而价格手段也是市场调节的有效武器。全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好，这避免了寻租腐败的空间。 其次问题很多，首当其冲的就是替代交通的问题，大家开车出门。并不是不愿意做公交，而是因为公交没法做。地铁人被挤成相片，公交更是又慢又挤没保证，而北京简直太大了，房价那么高，把人都轰到了郊区住，如果没有辆车，几乎没法进城了。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择。这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。
北京为何再提征收拥堵费?
2010年，当时交通部门发出“预警”：如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。在北京开车的速度跟业余马拉松运动员跑步的速度差不多。据媒体报道，清华大学交通研究所教授史其信曾表示，就目前北京等城市的情况来看，已接近收取拥堵费的程度了。国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85%、同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里，就可以考虑征收拥堵费了。根据北大国家发展研究院2014年的研究结果，北京因交通拥堵每年约造成7 00亿元的损失。其中超过80%为拥堵时间损失，10%为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10%。
征收拥堵费是否会改善交通?国外是怎样征拥堵费的?
关于拥堵费的征收，国外早有尝试。
意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%。
伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%~60%的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。
