染雾飞行工作总结 篇一
随着飞行员职业的发展，飞行工作变得越来越重要和复杂。作为一名飞行员，我在过去的一年中经历了许多挑战和机会。在这篇总结中，我将回顾我在飞行工作中的成长和经验，并对未来的发展提出一些建议。
首先，我要感谢我的导师和同事们对我的支持和帮助。他们的指导和鼓励使我能够在飞行工作中取得进展。在过去的一年中，我参与了多次飞行任务，包括长途飞行和紧急情况下的应对。通过这些经历，我学会了如何在压力下保持冷静，并做出正确的决策。
其次，我意识到在飞行工作中持续学习和提升技能的重要性。飞行员需要不断更新知识和技术，以适应不断变化的飞行环境。因此，我在过去的一年里积极参加了各种培训和研讨会，以提高自己的飞行技能和知识水平。这些培训不仅帮助我更好地理解飞行原理和技术，还使我能够更好地应对各种飞行情况。
在飞行工作中，团队合作也是非常重要的。作为一名飞行员，我必须与机组成员和地面人员密切合作，确保飞行任务的顺利进行。因此，我积极与团队成员进行沟通和合作，以确保信息的流畅传递和任务的高效完成。通过与团队成员的合作，我学会了如何更好地分配任务和协调工作，提高了整个团队的工作效率。
最后，我认识到在飞行工作中始终保持安全意识的重要性。飞行员的首要任务是确保飞行安全，这需要我们时刻保持警惕并遵守相关的规章制度。在过去的一年中，我积极参与安全培训和演习，加强了对飞行安全的认识和理解。我还与同事们分享了安全经验和教训，以促进整个团队的安全意识。
总的来说，过去一年对我来说是一个充满挑战和机遇的时期。我通过不断学习和实践，提高了自己的飞行技能和知识水平。同时，我也明白了团队合作和安全意识在飞行工作中的重要性。在未来的工作中，我将继续努力提升自己，为飞行工作的发展做出更大的贡献。
飞行工作总结 篇二
作为一名飞行员，我在过去的一年中积累了丰富的飞行经验和知识。在这篇总结中，我将分享我在飞行工作中的成长和收获，并提出一些建议。
首先，我要感谢我的导师和同事们对我的支持和指导。他们的经验和专业知识使我受益匪浅。在过去的一年中，我有幸参与了多个飞行任务，包括长途飞行和特殊条件下的飞行。通过这些经验，我学到了很多关于飞行技巧和应对紧急情况的知识。
其次，我认识到在飞行工作中持续学习和提升技能的重要性。飞行技术和设备不断发展，我们必须跟上这个变化的步伐。因此，我积极参加各种培训和研讨会，以提高自己的飞行技能和知识水平。通过不断学习，我能够更好地应对各种复杂的飞行情况，并提供更好的飞行服务。
在飞行工作中，团队合作也是非常重要的。作为一名飞行员，我必须与机组成员和地面人员紧密配合，确保飞行任务的顺利完成。因此，我努力与团队成员建立良好的沟通和合作关系。通过有效的团队合作，我们能够更好地协调任务和资源，提高整个团队的工作效率。
最后，我要强调飞行安全的重要性。飞行员的首要任务是确保飞行安全。在过去的一年中，我积极参与安全培训和演习，加强了对飞行安全的认识和理解。我还与同事们分享了安全经验和教训，以促进整个团队的安全意识。
总的来说，过去一年对我来说是一个充满挑战和机遇的时期。我通过不断学习和实践，提高了自己的飞行技能和知识水平。同时，我也认识到了团队合作和飞行安全的重要性。在未来的工作中，我将继续努力提升自己，为飞行工作的发展做出更大的贡献。
飞行工作总结 篇三
我是__，在9个月的工作中，我在支队党委及上级主管科室的正确领导下，立足本职，认真学习，勤奋工作，和同志们一道，团结进取、求真务实完成了上级交给的各项工作任务。借此机会，我将工作情况作以下汇报：
一、思想政治建设情况
在工作中，我始终认为要适应工作和形式发展的需要，就要不断地学习。只有这样，才能把工作做得更好，也只有这样，才能真正做到与时俱进。因此，我学习油田公司有关会议精神和领导讲话精神，从而保证在政治上、思想上、行动上同公司党委和支队保持高度的一致，自觉地宣传、贯彻和落实党的路线、方针、政策和上级的指示精神，从而使自身的政治素质和理论水平有了明显的提高。
二、职责分工及工作完成情况
根据中队班子成员分工，我负责中队的安全工作和设备管理。从年初开始中队确定了我所分管的如下工作目标：
1、全年安全无事故。
2、设备完好率达到98%以上。
3、员工安全教育达到100%。
为了完成上述目标，具体采取了以下几个方面措施：
一是认真开展安全教育工作。
从年初开始，中队结合自身实际以《_安全生产法》、《_道路交通安全法》、《_道路交通安全法实施条例》《职业病防治法》为重点，深入开展了健康安全与环境法律、法规的学习教育，坚持突出重点，理论与实际相结合的原则，认真制定了中队安全教育工作计划。成立中队教育工组领导小组，建立健全了安全培训台帐，做到了时间、内容、人员三落实，培训有教案、有试卷、有考勤。使员工安全教育覆盖率达到100%，特种作业人员持证上岗率达100%。
二是制定完善各项规章制度。
四月份，支队从集团公司划归到油田公司，中队也从体制上进行了转变，结合转型后的工作要求，中队的各项规章制度也进行了适当的调整，层层签订安全包保合同书，以谁主管谁负责的原则，明确责任，确保安全工作扎实有效的开展，完善了环保工作制度，安全防范措施，十防工作制度，让职工有法可依，有令可行。
三是规范操作、规范管理。
为了进一步加强中队安全生产工作，根据《吉油消防支队队伍管理条例》安全部分。《消防支队安全制度汇编》中的消防员、汽车驾驶员、炊事员安全技术操作规程。《车辆、器材检查管理规定》。
《道路交通安全管理规定》。《春、夏、秋、冬四季安全生产措施》等规章制度严格进行自检自查，中队干部坚持利用每日早交接班时间检查重点部位，亲自检查车辆、器材、个人装备及中队用火用电情况配备灭火器材情况，随时发现问题随时组织处理，没有解决能力的问题及时上报支队安全部门解决，保证处理问题不留死角，做到干部人人心中有数。每周一队干部利用安全活动时间对全队安全工作进行一次全面总结、检查、处理，根据季节不同，工作任务不同科学安排部署下步工作，保证安全工作有序进行。
四是强化事故管理，完善应急预案。
中队根据支队有关文件要求，将车库及食堂两处设定为中队重点危险源，并分别制定了事故应急预案，建立应急管理组织，明确员工应急预案中的分工和职责，每季度组织一次集中演练，通过演练不断完善内容，协调各分组的配合，提高预案的可操作性。
建立事故处理档案，完善突发事件信息反馈制度，健全事故处理组织，对待事故按照“四不放过”原则进行分析教育，不断从事故中吸取经验教训，制定防范措施。发生事故保证30分钟内反馈到上级部门，中队自行组织进行先期处置并及时续报事态发展控制情况，认真执行上级处置意见，所有信息中队详细记录，保证事故记录准确详实。找范文
三、工作作风及廉政建设情况
在工作作风方面，我能够求真务实，发扬民主，经常深入到员工当中，虚心听取员工的意见，了解员工实际工作中遇到的难题，实地开展工作和解决问题，并经常与班子成员交流思想，沟通工作情况，增进相互之间的了解，增强团结，形成工作中的合力。
在廉洁自律方面，我能够认真参加中队党支部组织的党风廉政教育学习，严格遵守有关领导干部廉洁自律的规定，恪尽职守，严于律己，不仅不违法，也不违规违纪，对下属和身边工作人员也能够严格要求，没有出现这方面的问题。
四、未完成工作及其原因。
安全工作是一项常抓不懈的工作，定期的工作虽然已经结束，但安全工作还远远没有结束，仍然需要我们继续的努力，为支队的发展和中队的长治久安作出贡献。
五、存在的问题和不足。
虽然常年的工作积累了丰富的安全工作经验，但我仍然感觉到自身安全理论知识相对匮乏。我决心在今后的工作学习中，加强安全理论知识的学习，努力成为安全工作的行家里手。
飞行工作总结 篇四
中图分类号： 文献标识码：U 文章编号：1009914X（2013）34034101
失速管理系统是关系飞行安全的重要系统，下文将详细分析B737NG飞机的失速警告系统组成及工作原理，并对失速警告系统的常见故障成因进行剖析，以帮助飞机维修人员更好的理解并掌握该系统，保障飞行安全。
一、B737NG飞机失速管理系统的组成
B737NG飞机的失速管理系统组成并不十分复杂，主要包括以下几个主要部件：失速管理偏航阻尼器（SMYD）、驾驶杆抖杆器、失速警告测试面板和方向舵感觉力变化模组（EFSM）。
二、失速管理系统工作原理
失速管理系统由两部SMYD计算机控制自动工作，一套系统主用另一套系统为备用。SMYD计算机不仅提供失速管理（SM）功能，还提供偏航阻尼控制、协调转弯控制以及副翼方向舵互联控制等功能。其中失速管理功能又包括失速警告、升降舵感觉力变化、自动缝翼以及保护参数计算等四个功能。
1.失速警告功能，只有当飞机在空中模式时才有效，如下图所示当条件满足时，计算机将锁定为空中模式，当攻角小于5度以及空速小于105节时，空中模式被复位，失速警告功能失效。正常的失速警告功能，计算机自动对比飞机实际攻角与失速临界攻角，当实际攻角大于临界攻角便会发出信号，作动抖杆马达发出警告。失速临界攻角的值与后缘襟翼位置有关系，不同的襟翼位置对应的临界攻角值不同，基于不同的后缘襟翼位置，B737NG飞机的临界攻角值在度之间变化。另外，当处于一些特殊情况时，如大翼和发动机热防冰接通、前缘装置故障出现位置不一致或非指令运动、飞机低速发动机高推力构型等，飞机将会在更低的临界攻角就发生失速，此时SMYD会自动计算所有偏量，并选用最高值，从正常临界攻角值减去最高的偏量值，从而获得新的失速临界攻角值，来判断飞机是否失速。除了上述情况外，还有一种最低速度失速警告，它的判定与飞机攻角无关，仅与特定后缘襟翼位置对应的最低空速值有关，一旦空速过低，计算机立即发出指令产生抖杆警告。
2.升降舵感觉力变换功能，同样也是只有在空中模式才有效，当无线电高度低于100英尺时，该功能是被抑制的。EFS功能发生在失速抖杆警告产生后，实际攻角继续增大到临界攻角8-11度时（基于后缘襟翼位置），SMYD发出控制信号作动EFSM模组为升降舵感觉定中机构增加一个额外的850PSI的计量液压压力，以此来增大驾驶杆的感觉力，使驾驶员不能轻易地通过操作驾驶杆打断飞机自动的低头配平。
3.自动缝翼功能：当后缘襟翼位
置在1、2、5度的时候，SMYD发现飞机临近失速，就会发出信号控制自动缝翼活门工作，让前缘缝翼自动从半伸出位放出到全伸出位，来改善失速时的翼型，增加升力。
4.飞行保护参数计算功能：SMYD计算飞机俯仰限制（PLI）和多个最大/最小安全飞行空速，PLI参数符号显示在CDS上的电子姿态指引仪上，安全空速符号显示在空速带的上方或下方。
三、失速警告系统故障分析和处理思路
通过上述对系统基本原理的介绍，我们可以发现其实NG飞机的失速警告系统控制逻辑并不十分复杂，结合前面的系统原理和实际维修工作经验总结，失速警告系统的故障来源主要也就四个：
1、其他相关系统故障，提供给SMYD错误的输入信号，导致SMYD错误的产生失速警告。在之前的维修工作中就曾碰到飞机在低攻角爬升时产生失速抖杆的故障，机组报告误认为是失速警告系统工作不正常，但测试检查后发现失速故障出现的同时还有前缘位置指示的故障现象，经分析和测试很容易就判断出故障是由于前缘位置传感故障，给SMYD提供了错误的输入信号，导致不正常抖杆，更换传感器后故障就消失了。因此此类故障其实并非真实的失速管理系统故障，故障发生时往往伴随其它系统的故障现象，我们只要认真分析，找准故障源就比较容易排除故障。
2、SMYD计算机故障。SMYD计算机是核心控制部件，如果计算机内部失速管理控制逻辑出错就会导致系统故障。根据实际经验，计算机故障往往体现为瞬时故障，例如失速警告测试时不抖杆，此类故障只要不是持续出现，通过拔跳开关重置计算机即可解决。另外，计算机软件版本功能不稳定也会引起故障，这种情况相对较少，当出现机队故障现象时，厂家一般会及时更新软件，工程技术部门也会发布相关的技术资料，作为维修人员只需要在处理故障或更换部件时仔细查询技术资料，按要求检查或更新软件即可解决。
3、系统作动部件故障，不能正确执行控制指令。失速管理系统的作动部件较少，而且其结构和原理都比较简单，可靠性较高，故障率并不大，实际维护中较容易出现故障的就是抖杆马达被烧坏，马达安装在驾驶杆下方，更换比较容易。
4、线路故障。线路故障一般处理都比较麻烦，尤其是故障现象时有时无时很难一次性准确判断。线路故障一般出现在机龄较老的飞机上，如果多次出现相同的重复性瞬时故障，维修者应及时考虑线路问题，参考线路图册结合故障现象逐段进行线路测量。
上述只是简单分析和阐述了NG飞机失速警告系统故障处理的通用思路，另外由于NG飞机有两套独立的失速管理系统，MEL中给出了单系统故障时的故障保留说明，M项中分了两种情况，其保留条件差异巨大，需要我们对故障现象准确进行判断。如果只是抖杆不工作，保护参数计算功能正常，只需拔出并套住STICK SHAKER LEFT（RIGHT）跳开关，在测试按钮边贴上抖杆不工作标牌即可放行，对其他系统无影响。但如果相应侧的PLI，下部警告带或下部琥珀色带标志显示错误数据，说明是保护参数计算功能失效引起的失速警告失效，这就需要拔出并套住SMYD-1 SNSR EXC AC 或SMYD-2 SNSR EXC AC跳开关。这样就会引起相应侧（机长或副驾）的自动缝翼系统、马赫/空速警告系统、俯仰限制指示、自动驾驶系统、马赫配平系统、飞行指引系统、偏航阻尼失效并且PSEU还将将显示可放行的故障，因此在进行失速警告系统保留的同时，还需要去参照其它失效系统的MEL项目完成相应的保留工作。
另外，在前面的系统原理中我们提到过前缘位置不正常时，SMYD会认为出现前缘不对称，因此对失速临界攻角进行前缘不对称偏置计算，这将大幅减少失速临界攻角（减少―15度），这将使飞行姿态指示仪上的PLI符号压得很低，此时机组不能过多的进行拉杆操作飞机抬头。如果前缘舵面工作正常，而是由传感器故障引起的前缘位置指示故障，按MEL是可以保留的，为了避免传感器故障而导致SMYD错误的认为前缘处于不对称构型，MEL中规定了相关的M项操作：在产生缝翼指示不正常的后缘襟翼位置上，进行失速警告测试（抖杆测试），如测试不通过，需要拔出Stall Warning Asymmetry Mode 跳开关，抑制SMYD进行前缘不对称的偏置计算，此步骤非常重要，如果维修人员不能正确理解并执行，很容易造成驾驶员正常爬升操作飞机时产生失速抖杆警告，严重时可能引起飞机返航。
本文至此相信大家已经对B737NG飞机的失速管理系统有了较充分的认识，希望广大维修人员在日常维修工作中不断运用系统知识，快速准确的完成故障处理，保障飞行安全。
飞行工作总结 篇五
一、加强业务理论学习，增强全面发展
作为消防员自己要加强学习，来武装自己的头脑。这一年来，自己不断学习消防业务理论，火灾的隐患性，对车辆和器材的性能，基本上要懂，保证车辆器材完整好用，发生任何情况，及时出警，按规定时间出警，迅速赶往现场。学习别人的长处来弥补自己的不足，增强自己的全面发展。
二、日常工作训练方面
在这一年来自己的训练没有放松，紧紧围绕车队的领导下完成任务，火怎样灭、就怎样练、做到练为战，战为练的原则，对消防器材的掌握到位，器材的质量、性能和维修，在日常给各部门送水，用的器材，做到及时清洗，对器材勤检查、勤擦拭，保证器材的完整好用。
消防演练主要是在安环部的领导下，到各部门演练。对灭火的讲解、使用、灭火剂的用途，主要灭初期火灾。发生火灾第一时间，使用灭火剂灭火。
三、执勤灭火方面
作为消防员自己知道，我们的两辆消防车载水量和泡沫数量，发生突发情况，怎样开展灭火战斗，自己牢牢记在心里，对车辆上的器材，会操作、会维修，是保证执勤战备的一项，给自己时刻提醒战备的观念。
四、安全防事故工作
做好安全防事故工作是自己工作的前提，在车队的领导下安排出车，提醒安全的重要性。在灭火和训练的日常工作中，把安全问题放在首位，让领导放心，让公司放心的原则，这一年来自己在安全方面，没有事故发生，但存在的隐患，能及时纠正、改进。
飞行工作总结 篇六
20__年是不平凡的一年也是上海世博年，一年来，我公司在上级主管部门及公司领导的大力支持下，公司的消防工作在20__年的工作基础上，进一步深入贯彻落实《消防法》，全公司紧紧围绕“安全第一，预防为主”的安全生产方针，按照“谁主管，谁负责”的原则，强化了消防安全工作的管理，加大宣传力度，全面提高了广大干部职工的消防安全意识，使公司的消防安全工作落到了实处。通过公司各部门和全体职工的共同努力，我公司全年实现无重大生产事故、无火灾事故。为公司的安全生产和园区的安全生产局面，提供了良好的消防安全基础保障，现将20__年消防工作总结汇报如下：
一、加强组织领导，切实落实消防工作责任制
为全面贯彻落实“预防为主、防消结合”的方针，公司消防安全工作在公司防火安全委员会的领导下，树立正确的安全生产无小事的经营理念，把消防安全工作作为各项工作的重中之重来抓，专门成立安全工作领导小组，确定专人分管日常消防事务。积极参加区重点单位法人、管理人消防安全培训，提高管理者的消防意识，明确消防管理责任，根据签订《重点单位消防工作目标管理责任状》和《世博期间消防安全工作责任状》把消防安全工作任务层层分解到各部门、各客户，并实行隐患事故排查责任制，建立了消防安全巡查制度、内保安全巡查制度，从而推动消防安全各项工作有效的开展。
二、创新宣传形式，
深入开展消防安全宣传教育长期以来，由于种种原因，消防宣传教育形式局限于拉几条横幅、贴几张标语、过于单调和表面化。针对这些问题，我们在确保搞好以上活动的同时，采取以广大职工喜闻乐见的形式大力开展消防安全宣传教育，并听取采纳公司领导(以前做过国有企业厂长)的意见，在实际工作中，“119”消防宣传日等活动，深入开展消防法律法规的宣传教育;通过经常开展图片、火灾纪实、法律法规、安全知识等的宣传，有效地提高了干部员工的消防安全意识和安全防范意识。
三、注重消防投入，加强消防基础设施及培训建设
从众多的火灾事故来看，完善消防设施是减轻火灾损失的重要保障。因此，我们本着“一分消防投入，十分安全回报”的理念，在加快公司年经济指标建设的同时，十分重视消防基础设施建设，加大消防硬件投入。20__年公司投资超20万元对消防设施、消防器材进行了更新，完善了监控系统和报警系统。邀请消防安全管理领导到公司检查指导工作，及时消除安全隐患，加强“四个能力”建设组织员工进行消防知识和消防器材使用培训，开展火场逃生、疏散演练，通过培训和演练，有效地提高员工防患意识和应急、自救、逃生的能力。
四、组建消防应急防范队伍，积极发挥应急防范队伍的作用
五、开展检查整治，确保不发生任何消防安全事故。
为保障公司消防安全管理制度和措施得到认真贯彻和落实，确保公司安全管理工作目标的安全实现，公司安全领导小组组织各部门、各客户在重大节日期间开展专项消防安全检查，20__年元旦、.、期间开展“查隐患、找死角、反违章、保安全”为主题的安全大检查，以及针对世博期间组织的“平安世博”安全生产大检查，并对存在的隐患进行了认真的整改。通过整治消防隐患，不断增添消防设施，完善了消防责任制，努力确保不发生任何消防安全事故。
