染雾尾旋 篇一
尾旋，是一种飞行员在飞机飞行中进行的一种特殊飞行动作，也是飞行表演中非常惊险刺激的一种动作。在尾旋动作中，飞机在垂直方向上向上爬升，然后突然向下俯冲，形成一个旋转的动作，给人一种旋转飞行的视觉冲击。
尾旋动作需要飞行员具备非常高超的飞行技术和经验，因为在进行这个动作的过程中，飞机的速度和高度都会有很大的变化，需要飞行员对飞机的操控有着精准的把握。一旦操控不当，就会造成飞机失速或者失控，极易发生危险。
尾旋动作在飞行表演中是一种非常受欢迎的动作，观众们总是对这种高难度的飞行动作充满了好奇和期待。飞行员们在表演中会尽可能地展现出飞机的机动性和操控性，让观众们感受到飞机飞行的魅力和震撼。
尾旋动作不仅在飞行表演中有着很高的欣赏价值，同时也是飞行员训练和考核中的一项重要内容。通过不断地练习和磨练，飞行员们可以逐渐掌握尾旋动作的技巧和要领，提高自己的飞行水平和技术。
尾旋，作为飞行表演中的一种经典动作，无疑是飞行员们展现飞行魅力和飞行技术的最佳舞台。在翱翔蓝天的过程中，尾旋动作如同一场精彩的舞蹈，让人们感受到飞行的魅力和骄人。
尾旋 篇二
尾旋，是一种在物理学中常见的自然现象，也是一种流体力学中的重要研究对象。尾旋通常是指在流体中形成的一种螺旋状的涡流结构，具有一定的稳定性和持续性。
尾旋在自然界中广泛存在，比如在海洋中，海浪翻滚形成的涡流就是一种尾旋现象；在大气中，龙卷风和风暴中的旋涡也是一种尾旋现象。这些尾旋现象不仅是自然界中的奇观，同时也是科学家们研究流体动力学和天气气候变化的重要依据。
尾旋现象的产生和演化涉及到复杂的物理过程和力学原理，需要科学家们通过实验和数值模拟来深入研究。通过对尾旋现象的研究，科学家们可以更好地理解自然界中的流体运动规律，为气象预测、海洋工程等领域提供科学依据和技术支持。
尾旋现象不仅在自然界中普遍存在，同时也在人类社会中得到了广泛的应用。比如在风力发电中，风车叶片形成的尾旋结构可以提高风力发电机的效率；在水力发电中，水流通过水轮机形成的尾旋涡流也可以提高发电效率。
尾旋，是一个神奇而又奥秘的物理现象，它既存在于自然界，又被人类社会所利用和应用。通过深入研究和理解尾旋现象，我们可以更好地认识和利用自然，同时也可以推动科学技术的发展和进步。
尾旋 篇三
尾旋 篇四
目录 名词解释造成原因三个阶段 名词解释 尾旋又称螺旋(Spin)，是飞机的攻角(迎角)超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度-70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。 尾旋不是飞机的正常飞行状态，飞机尾旋的成因与失速有直接关系，简单的可以说成是一侧机翼比另一侧机翼先进入失速，具体情况因机种的不同而有所不同，大体说来可分为两类：一类是低速平直翼飞机的尾旋，另一类是高速后掠翼或三角翼飞机的尾旋。 低速平直翼飞机的尾旋，一般都是在攻角超过临界攻角后，飞机丧失横侧阻尼(如侧滑)，形成机翼自转而进入的。以进入右尾旋为例，在攻角超过临界攻角的情况下，出于某种原因飞机向右滚转时，右机翼下沉，攻角增大，升力系数反而减小，产生负的附加升力；左翼上仰，攻角减小，接近临界攻角，升力系数反而增大，产生正的附加升力。左、右机翼附加升力所形成的力矩不仅不阻止飞机滚转，反而迫使飞机继续加速向右滚转，这种现象称为机翼自转。飞机进入向右的自转以后，不仅升力减小，而且升力方向因飞机滚转而不断向右倾斜。这时升力在铅垂面内的分力小于飞机重量，飞机将迅速下降高度，运动轨迹将由水平方向逐渐转向铅垂方向。升力在水平面内的分力起着向心力的作用，使飞机在下降过程中向右作小半径的圆周运动。同时由于气流方向不断改变，在安定性的作用下，使飞机向右旋转。于是飞机便进入一面旋转，一面沿螺旋轨迹下降的右尾旋。 高速后掠翼或三角翼飞机，由于攻角超过临界攻角后，起初升力系数下降是平缓的，不易形成机翼自转，飞机不易进入尾旋，除非侧滑角较大时，才可形成机翼自转而进入尾旋。但是飞机往往在失速后，会出现方向发散，一且出现侧滑，则侧滑角自动增大，继而形成机翼自转，而使飞机坠入尾旋。
造成原因 一般是因为飞行员操作不当造成飞机迎角过大或遇到突风而发生的。由于尾旋的.不可控性，极易造成飞机的坠毁，正常情况下应该尽量避免进入尾旋。但为了训练飞行员遇到尾旋时的处理能力及研究尾旋的改出方法，某些机动性较高飞机，如歼击机、教练机，允许有意进入尾旋并改出。机动性较差的飞机，如轰炸机、侦察机以及非机动性飞机，如旅客机、运输机，则严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋，多年来尾旋事故屡有发生。
三个阶段 完整的尾旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。根据飞机是由正飞或倒飞进入，尾旋又分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同，尾旋还可分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。 采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼机身分布合理，
减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽以提高舵面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。
